Szymona Komusińskiego blog kolejowy - trochę hobbystyczny, a trochę ekspercki
RSS
wtorek, 26 marca 2013

Jak śpiewała onegdaj Kasia Nosowska: za oknem minus pięć (w Antwerpii, bo w Polsce ponoć jeszcze zimniej). Postanowiłem więc dla miłej odmiany wrzucić na bloga kilka zdjęć z zupełnie innych okoliczności krajobrazowych i klimatycznych.

Ostatnie kryzysowe doniesienia z Cypru przypomniały mi upalny urlop w Grecji sprzed pół roku i oglądane wówczas widoki trwającej (ale de facto przerwanej) modernizacji magistrali Saloniki - Pireus, stanowiącej kręgosłup skromnej greckiej sieci kolejowej. Całkowita przebudowa tej linii na dwutorową, połączona ze znacznym skróceniem jej przebiegu i pełną elektryfikacją, miała zostać w pełni zrealizowana jeszcze przed Olimpiadą w 2004 roku. Nic z tego oczywiście nie wyszło (polskie opóźnienia w oddawaniu autostrad przed Euro 2012 to przy tym pestka), a od wybuchu kryzysu roboty praktycznie utknęły w połowie trasy, na stacji Domokos. Aktualny stan ich realizacji można obejrzeć na tej mapie.

Ponieważ wypoczywałem na Riwierze Olimpijskiej, "zaliczenie" trasy do Aten nie stanowiło większego problemu. Bardziej jednak od nowej linii (porządnej, nowoczesnej - doprawdy, nie ma się do czego przyczepić) zafrapowały mnie, przebiegające raptem 50 m od drzwi pensjonatu, zardzewiałe tory starej magistrali, wyłączonej z ruchu przed niespełna 10 laty. Co tu dużo mówić: klimat niesamowity i wielka szkoda że z poprzedniego swojego pobytu w tych okolicach w roku 1986 (gdy jeszcze ponoć kursowały tędy parowozy) niewiele zapamiętałem...

 

(1) Tarcza ostrzegawcza (trójstawna) semafora wjazdowego stacji Platamon od strony południowej (widok w kierunku Salonik)

 

(2) Budynek stacji Platamon. Ustrojstwo widoczne na pierwszym planie to napędy sygnalizacji. Stacja nie posiadała semaforów wyjazdowych.

 

(3) Stacja Platamon - wieża wodna

 

(4) Tunel na północ od stacji Platamon (kierunek Katerini). Klif widoczny po prawej opada wprost do morza. "Nowa" magistrala biegnie ok. kilometra w głąb lądu nowym, wielokrotnie dłuższym tunelem pod wzgórzem zamkowym. Ciekawostką dla mnie są te stalowe podkłady (a w jeszcze większym stopniu fakt że wciąż tu tkwią, podobnie jak szyny) ;-)

 

(5) Pociąg pospieszny z Salonik do Pireusu na swoim przedostatnim postoju w Atenach. Elektryfikacja, jak widać, nadal tu nie dotarła. Co więcej, z uwagi na "trwającą" modernizację cały układ torowy tej - jakby nie było - stołecznej stacji składa się z 3 torów (główny zasadniczy, główny dodatkowy i odstawczy). A na dokładkę: rozjazdy nastawiane ręcznie i brak sygnalizacji.

wtorek, 19 marca 2013

Oj, nie miały ziemie współczesnej Polski szczęścia do optymalnego układu linii magistralnych, nie miały! Najpierw "stolicocentryczna" polityka zaborczych cesarzy, potem dwie wojny światowe, skutkujące wielkimi zniszczeniami i kolejnymi zmianami granic... Wszystko to rzutowało na dysfunkcjonalny układ przestrzenny sieci kolejowej w PRL, po roku 1989 służyło zaś (wraz z oddolnym rozwojem motoryzacji indywidualnej i "ukochanego" przez wszystkich MK busiorstwa) za wygodny argument dla tzw. optymalizacji sieci PKP/ PLK podług prostej zasady: równaj w dół!

Z bólem można przyjąć dziś do wiadomości mniej lub bardziej daleko posuniętą degradację dawnych magistral - od utraty funkcji tranzytowych przez Ostbahn i Kolej Środkowopomorską, poprzez wyłączanie z ruchu poszczególnych odcinków Kolei Transwersalnej, aż po porzucenie na pastwę szabrowników kolejnych fragmentów Berlinki - jako dającą się uzasadnić zmianą kierunków ciążeń przewozowych. Podobnie z bólem można zaakceptować bezsensowne trasowanie w międzywojniu Magistrali Węglowej "po prostej", z ominięciem Łodzi (chociaż zawsze warto postawić pytanie: czy kraj tak biedny i gospodarczo zapóźniony jak II RP naprawdę winien był sobie pozwolić na ominięcie, w ramach "wyścigu do morza", drugiego pod względem wielkości okręgu przemysłowego?). Nijak jednak nie sposób usprawiedliwić trwania od dziesiątków lat tej dziury w sieci kolejowej, zionącej w samym sercu współczesnej Polski, pomiędzy Łodzią a dawną granicą niemiecko-rosyjską.

Pisząc o "dziurze", mam oczywiście na myśli niepowstałe do dziś skrótowe połączenie Wrocławia z Warszawą. Połączenie, w tak oczywisty sposób konieczne dla optymalnego funkcjonowania kolei we współczesnej Polsce (vide plany budowy KDP "Ygrek"), a zaplanowane przez Prusaków jeszcze w latach 60-tych XIX wieku. Zostało ono częściowo (tj. po stronie niemieckiej - na terenie Dolnego Śląska i skrawków południowej Wielkopolski) zrealizowane już w roku 1872 (wraz z dwupoziomowym rozwiązaniem węzła w Kępnie), czyli na długo, zanim wybuchła I wojna światowa.

Niezrealizowane połączenie Zduńskiej Woli z Wieruszowem na tle schematu sieci PKP czynnej w ruchu pasażerskim w roku 1988. Źródło: Komusiński 2010

A potem... Wiemy, że car, obawiając się (niebezpodstawnie, jak czas pokazał) agresji niemieckiej, nie zezwolił na kontynuowanie budowy w kierunku Łodzi. Wiemy, że z dużym opóźnieniem (1903) zrealizowano alternatywny wariant kaliski. Wiemy, że zarówno w czasie I, jak i II wojny światowej, gdy całość ziem polskich znajdowała się pod okupacją wojsk Rzeszy, Niemcy mieli inne priorytety niż budowa drugorzędnego - w kontekście przewozów na front - połączenia w relacji SW-NE. Wiemy wreszcie, że w międzywojniu brak było zarówno politycznej woli, jak i gospodarczych argumentów za powiązaniem ośrodków miejskich dwóch - co najmniej wrogo nastawionych do siebie - państw.

Cóż jednak stało na przeszkodzie w budowie magistrali Warszawa - Łódź - Wrocław po roku 1945, gdy całość terenów, przez które miała ona przebiegać, znalazła się wreszcie w granicach Polski? Wszystko wówczas przemawiało (i do dziś przemawia!) za błyskawiczną realizacją takiej inwestycji: wzrastający potencjał ludnościowy i gospodarczy położonych wzdłuż niej miast; brak jakichkolwiek przeszkód naturalnych; wreszcie - konieczność dobudowy jedynie krótkiego i prostego odcinka (Zduńska Wola - Wieruszów; w wersjach alternatywnych: Sieradz - Wieruszów lub Zduńska Wola  - Wieluń). A mimo to linii jak nie było tak nie ma, zaś pociągi z Warszawy do Wrocławia kursują wciąż po trasach mocno wydłużonych: nie tylko przez Kalisz i Ostrów (względnie: Częstochowę i Lubliniec), ale nawet przez Katowice i Poznań.

Kończąc, zwracam się z prośbą do Szanownych Gości: czy ktoś z Was pomoże w rozwikłaniu tej zagadki? Co zdecydowało: twardy lobbing Kalisza i Ostrowa Wielkopolskiego? Niezrealizowane plany budowy linii z Wielunia do Bełchatowa przez Chorzew Siemkowice? Tzw. ogólna niemożność? Czy może coś innego?

Z góry dziękuję za wszystkie podpowiedzi!

sobota, 16 marca 2013

Przed około miesiącem, kiedy odwiedzili mnie na dłużej pierwsi znajomi z kraju, wybrałem się do Spa (TEGO Spa, od którego inne wzięły swą nazwę), czyli - jak dawniej mawiano - do wód. Miasteczko, chociaż z wyglądu i funkcji podobne raczej do Krynicy (zdjęcie 1), posiada połączenie kolejowe jako żywo przypominające linię nr 109 (zdjęcia 2 - 5). Jakby tego było mało: łagodne, porosłe bukowym lasem Ardeny przypominają bardziej Pogórze Wielickie niż Beskid Sądecki...

 

(1) Jedyny belgijski funikular, łączący centrum Spa z położonym na wzgórzu kompleksem basenów, czyli prawie jak kolej na Górę Parkową w Krynicy

 

(2) Pepinster, stacja węzłowa na linii Bruksela - Aachen Süd - Kolonia, czyli prawie jak Kraków Bieżanów. Widok w stronę Liege (po prawej) i Spa (po lewej).

 

(3) Stacja Spa, czyli prawie jak Wieliczka przed wyłączeniem z użytkowania w roku 2000. Widok w kierunku końca linii

 

(4) Spa Geronstere, czyli prawie jak Wieliczka Rynek przed modernizacją

 

(5) Wiadukt nad uliczką w centrum Spa, czyli prawie jak wiadukt linii nr 109 nad DK4 między Krakowem a Wieliczką ;-)

PS. Pytanie do Szanownych Blogowiczów: czy ktoś z Was orientuje się może ile jest w Polsce stacji węzłowych z takim układem torowym jak Pepinster? Ja kojarzę tylko trzy (oprócz Bieżanowa również Gorzów Wielkopolski i Racławice Śląskie).

środa, 13 marca 2013

Zgodnie z obietnicą - będzie teraz co nieco o kolei na Zachodzie. A żem z pochodzenia geograf, i początek w moim przypadku musi być geograficzny, przeto rozpoczynam od analizy przestrzennej. Czas na fotki jeszcze przyjdzie, obiecuję! ;-)

Belgia to kraj od Polski dziesięciokrotnie mniejszy (acz jedynie czterokrotnie mniej ludny) i dysponujący bodaj najgęstszą na świecie siecią linii kolejowych. Jej spójności mogą Walonom i Flamandom pozazdrościć nie tylko Polacy, ale również mieszkańcy innych, znacznie mniej "zdekoleizowanych" krajów Starego Kontynentu. Poniższa mapa przedstawia szczegółowo całość czynnej współcześnie sieci krajów Beneluksu (z góry przepraszam za rozmiar, ale w pomniejszeniu niewiele widać):

Źródło: http://www.bueker.net/trainspotting/maps.php  

Rzut oka na środkową, belgijską część powyższej ryciny przywodzi na myśl sielankową (pod względem dostępności kolei, rzecz jasna) sytuację panującą na naszych Ziemiach Zachodnich przed rokiem 1945. Z ważniejszych pasażersko-kolejowych cudów, których współcześni Polacy na oczy w ojczyźnie zapewne już nie ujrzą, warto wymienić choćby:

- bezpośrednie wzajemne powiązania wszystkich niemal sąsiadujących ośrodków lokalnych (rangi powiatu), widoczne zwłaszcza we Flandrii;

- doskonałą dostępność kurortów nadmorskich (5 ślepych linii biegnących z interioru plus tramwaj plażowy Kunsstram, łączący ze sobą ich stacje końcowe; a to wszystko przy zaledwie 64 km linii brzegowej nad morzem zimniejszym od Bałtyku...);

- zdublowane linie magistralne (przy czym nie chodzi jedynie o sieć szybkich kolei Paryż - Bruksela - Amsterdam/ Kolonia, ale także o skrótowe - względem wcześniej istniejącego - połączenie Brukseli z Gandawą, powstałe... w okresie międzywojennym!);

- obwodnice niektórych największych węzłów czynne w ruchu pasażerskim (np. linia Leuven - Mechelen, czyli północno-wschodnie obejście węzła brukselskiego).

A to wszystko, i wiele innych, pozaprzestrzennych wspaniałości (jazda w takcie maksymalnie dwugodzinnym, korzystna polityka taryfowa, etc.) w kraju o doskonałej sieci autostrad i śródlądowych dróg wodnych...

Mamy czego zazdrościć, nieprawdaż?

poniedziałek, 11 marca 2013

Nie będę krygował się na przesadną skromność – na początek, jak nakazuje(?) obyczaj, rzucę parę słów o sobie, a dopiero potem usunę się w cień by pisać już tylko "o Tym, Co Najważniejsze", czyli o transporcie kolejowym w Polsce (zazwyczaj pewnie gorzko) i za granicą (raczej z uznaniem i zazdrością).

Miłośnikiem kolei jestem może nie genetycznym, ale niewątpliwie doświadczonym. To uczucie trwa we mnie już od ćwierćwiecza, czyli od pierwszego kontaktu z enerdowską "kolejką" PIKO w wieku lat sześciu.

Uczucie trwa, a nawet – choć nie zawsze odwzajemnione – narasta: od coraz poważniejszego zainteresowania tematyką kolejową w szkole i na studiach, przez wybór tematu pracy magisterskiej, aż po pięcioletnią pracę na stanowisku koordynatora działu logistyki kolejowej w krakowskiej hucie i obroniony w międzyczasie, tematyczny doktorat, oraz późniejsze eksperckie "chałturzenie". O mojej dotychczasowej drodze edukacyjnej i zawodowej można przeczytać tu (niestety, jedynie po angielsku):

http://www.linkedin.com/pub/szymon-komusi%C5%84ski/22/10b/bb1

Ambicja, chciwość (a może i próżność?) rzuciły mnie w grudniu ubiegłego roku do Antwerpii, by tu, w Mekce europejskiej branży logistycznej, rozwijać wiedzę i praktyczne umiejętności w zakresie organizacji transportu (tym razem głównie morskiego). Tymczasem po zaledwie dwóch miesiącach, ku mojej wielkiej radości (i jeszcze większemu zaskoczeniu), rysunki z mojego doktoratu, umieszczone na blogu mojego kolegi Tomka, "trafiły pod strzechy" (tj. na najpopularniejsze portale internetowe) i stały się tak znane, że zmusiło mnie to aż do dokonania pewnych sprostowań w ich powszechnym odbiorze.

Zawrotny sukces tych rycin, mnogość wrażeń płynących z podróży doskonałymi belgijskimi kolejami (których komfort i punktualność podkreślają w rozmowach ze mną nawet osoby obojętne na urok tego środka transportu), a wreszcie namowy znajomych, skłoniły mnie do założenia bloga tematycznego.

Pisać będę tu o swoich podróżach po Europie, organizacji kolei w kraju i za granicą, perspektywach rozwoju tej formy transportu, itp. A wszystko to, by nie zanudzać i nie być gołosłownym, postaram się okrasić gęsto mapami i zdjęciami.

Zapraszam do lektury i komentowania!

Szymon Komusiński

Na zdjęciu: moja skromna osoba na tle wagonu serii Smms. St. Kraków Nowa Huta, lipiec 2012