Szymona Komusińskiego blog kolejowy - trochę hobbystyczny, a trochę ekspercki
RSS
wtorek, 29 sierpnia 2017

Szanowni Państwo,

przemyślawszy sprawę dogłębnie, doszedłem w mijającym miesiącu do wniosku że pora zakończyć ponad czteroletnią blogerską przygodę. Niedobór wolnego czasu (po części wynikający ze zwiększonego obłożenia pracą zawodową), rozwój alternatywnych form realizacji pasji kolejowej (fotografia, modelarstwo), ale nade wszystko - brak świeżych pomysłów na wpisy, skłaniają mnie do ostatecznego pożegnania z tą stroną.

Oczywiście, pozostaje trochę żalu - że nie pochwalę się już zaliczeniem całości chorwackiej sieci kolejowej (co nastąpi, mam nadzieję, wiosną przyszłego roku), że nie powymądrzam się na temat nowych inwestycji na sieci krajowej, że nie nabiorę paru czytelników na kolejny primaaprilisowy żart... Z drugiej strony, utrzymywanie bloga w stanie wegetatywnym (rozumianym jako częstotliwość wpisów mniejsza niż jeden na miesiąc, w kolejnictwie odpowiadająca z grubsza natężeniu ruchu < 2 par pociągów na dobę, jak ma to miejsce np. w między Sierpcem a Lipnem) - w moim przekonaniu mija się z celem.

Kończąc, pragnę serdecznie Państwu podziękować za dotychczasowe odwiedziny na blogu oraz zachęcić do jak najczęstszych wizyt na mojej galerii fotografii kolejowej http://www.railwayparadise.net/ , na której do chwili obecnej opublikowałem już ponad czterysta zdjęć i którą na bieżąco aktualizuję. Oczywiście, samego bloga nie wykasowuję - pozostanie dostępny przynajmniej do końca roku.

Pozdrawiam i raz jeszcze dziękuję za uwagę,

Szymon Komusiński

PS. Na poprawę humoru tym, których zasmuciłem - legendarny skecz z Latającego Cyrku Monty Pythona o tematyce, powiedzmy, mocno mikolskiej (a raczej o tym jak nas, miłośników, widzą tzw. normalni ludzie):

https://www.youtube.com/watch?v=OpxgBv5VynA

19:16, komusinski
Link Dodaj komentarz »
środa, 12 lipca 2017

Szanowni Państwo,

kto czytał tego bloga od jego zarania, ten może pamięta podtytuł jaki mu wówczas nadałem: z kraju do raju, czyli belgijska kolej oczami polskiego miłośnika. I owszem, wtedy, w latach 2012 - 2015, miałem uczucie trafienia do najlepszego z możliwych kolejowych światów. Zjeździłem sieci SNCB i CFL do ostatniego hektometra, zapuszczając się przy okazji koleją daleko w głąb Holandii, Francji i Niemiec. Jednak zawsze w tyle głowy tkwiła świadomość, że jest jeszcze TEN KRAJ, w którym perfekcyjnej organizacji transportu kolejowego towarzyszą zapierające dech w piersiach krajobrazy i rozwiązania techniczne, dalece przewyższające to, co obserwować można na - uroczej skądinąd - trasie z Liege do Luksemburga.

I oto wybiła ta godzina - po ponad dziesięciu latach przepracowanych w Krakowie, Antwerpii i ponownie w Krakowie, opuściłem macierzystą stalowniczą korporację, by sprawdzić się w branży metali nieżelaznych. Pracę zacząłem zaś od dwutygodniowego szkolenia w szwajcarskim Zug, gdzie mieści się centrala mojej nowej firmy. Tak, tak - nawet nazwę to miasto ma właściwą :-) A doliczmy jeszcze 2 z rzędu weekendy na początku lipca... Słowem, jako mikol doznałem spełnienia - i nie wiem doprawdy czego jeszcze w swoim miłośniczym życiu mogę doznać po tym, jak przy pięknej pogodzie przejechałem się takimi cudami techniki, jak linie Kolei Retyckich Albula i Bernina, Montreux - Gstaad czy "starym" Gotthardem.

 

W sumie - zaliczone (w samej Szwajcarii) 1267 km, w tym 512 km na liniach wąskotorowych (patrz mapa powyżej; źródło podkładu - jak zwykle - bueker.net). Zdjęcia oczywiście już wkrótce na galerii; póki co na zaostrzenie apetytu tylko te trzy, z odpowiednio: Brigu, Bellinzony i Zugu.

 

 

 

środa, 21 czerwca 2017

Szanowni Państwo,

dziś pierwszy dzień lata, a więc dobra okazja by napisać co nieco o połączeniach sezonowych. Nie są one rzecz jasna li tylko pekapowskim wynalazkiem - kursują także w innych krajach, niekiedy w dość osobliwych relacjach (by wspomnieć np. weekendowe połączenie Charleroi z Ostendą, prowadzone łącznicą omijającą Kortrijk, przez pozostałą część roku wykorzystywaną jedynie przez składy towarowe jadące z Lille do Zeebrugge).

Jako że natłok spraw służbowo-organizacyjnych (o których napiszę zapewne w lipcu) uniemożliwia mi stworzenie notki, oddaję głos - po raz trzeci w historii bloga - koledze Leszkowi L., regularnemu gościowi bloga.

* * *

Polska sieć kolejowa jest mizerna i niespójna, szczególnie jeżeli na torach chcemy dojechać w każdy zakątek kraju. Mizeria objawia się zarówno w kwestii przejezdnych torów jak i szczególnie w kwestii dostępnych połączeń. W okresie letnim ta dostępność się znacząco zwiększa - o kilkanaście tras w najróżniejszych rejonach kraju. W tym sezonie zestaw odcinków znów się powiększył, więc warto podsumować letnie możliwości zaliczenia linii normalnotorowych.

Nad morze na 4 trasach pociągi kursują codziennie od 24 czerwca do końca sierpnia. Najwięcej kursów mamy na trasie (Koszalin-)Mścice-Mielno, bo aż do 11 par. Do tego Pomorze Zachodnie dołożyło w tym roku do 6 par na trasie Sławno-Darłowo po 6 latach przerwy. Do tego dochodzi do 9 par do Ustki i do 6 par do Łeby. To ciekawa alternatywa szczególnie do zatłoczonych pociągów na Hel.

W górach też mamy nowości. Weekendowy pociąg do Komańczy/Łupkowa został w tym roku przedłużony do Medzilaborzec, dzięki czemu mamy drugie sezonowe przejście graniczne - obok trzech par z Sędzisławia do Trutnova. Do tego dochodzi pociąg skansenu w Chabówce do Kasiny Wielkiej w sile dwóch par weekendowo prowadzonych trakcją parową, ujęty też w tablicach rozkładowych PLK.

Kolejną grupę stanowią pociągi do lasu, głównie na wschodzie. 2 pary z Białegostoku do Walił, takoż 2 pary z Lublina/Zawady do Bełżca wsparte jedną parą Rzeszów-Zamość i również 2 pary Chełm-Włodawa to spora cześć ściany wschodniej czekająca na odkrycie. Do tego należy doliczyć pociągi dedykowane obsłudze turystycznej Sandomierza - jedną parę z Kielc i zaskakującą nowość - jedną parę z Rzeszowa. Można oczywiście dobrać tam własne atrakcje z fabryką jaboli w Dwikozach na czele.

Prywatny operator i przewoźnik infrastruktury SKPL na swoje dotychczasowe trasy Lipusz-Bytów i Kętrzyn-Węgorzewo motoraki. Jeszcze nie ogłosili rozkładu, ale z pewnością pociągi się tam pojawią. Dodatkowo gmina Inowłódz zapowiadała pociągi z Łodzi do Spały, ale ta trasa wciąż nie jest potwierdzona.

W sumie tylko w sezonie letnim można zaliczyć 429 km linii kolejowych, z najdłuższym sezonowym odcinkiem Zawada-Horyniec Zdrój (w tym roku już nie kursuje tamtędy TLK). Do statystki nie liczyłem Spały, ale liczyłem odcinek Zawada-Zwierzyniec.

Należy też wspomnieć o honorowych sezonowcach. Do Braniewa z Olsztyna w każdy dzień lipca i sierpnia będzie jeździł dodatkowy poranny pociąg, umożliwiając weekendowy wypad m.in. w rejon Trójkąta Lidzbarskiego. Warto też pamiętać o weekendowych pociągach Jasło-Gorlice oraz Opole-Głuchołazy, które również docierają w ciekawe turystycznie regiony.

Gdzie pociągi sezonowe nie kursują a powinny to już musicie sobie sami dopowiedzieć.

czwartek, 01 czerwca 2017

Szanowni Państwo,

to nie będzie wpis o tunelach spiralnych (nb. najbliższy znajduje się na Słowacji k. Telgartu; jego zdjęcia sprzed niespełna miesiąca zamieszczam tutaj), ale o urokach prowadzenia ruchu towarowego na krakowskim węźle kolejowym w okresie zmasowanych prac inwestycyjnych. W tym przypadku chodzi konkretnie o wpływ przebudowy stacji Kraków Mydlniki i wszystkich wybiegających z niej/ przechodzących przez nią linii (nr 95, 100, 133 i 118) na warunki dowozu węgla do elektrociepłowni w Łęgu.

Jak wspominałem już tutaj, budowa drugiej pary torów pasażerskich między Krakowem Głównym a Mydlnikami (linia nr 118 Kraków Główny - Kraków Lotnisko) wymusiła "zwężenie" pierwszych kilku km linii nr 100 ("mała obwodnica" Kraków Mydlniki - Kraków Olsza - Kraków Prokocim - podg Gaj) do jednego toru. Gdy w związku z przebudową korytarza E30 między Jaworznem Szczakową a Krakowem odcinek ten został zamknięty (ogólnie z 5 torów 3 różnych linii między Mydlnikami a Łobzowem czynne są obecnie tylko 2), przerwane zostało jedyne "normalne" połączenie do krakowskiej elektrociepłowni (EdF Polska o. Kraków). Możliwość dowozu paliwa do tak strategicznego zakładu po liniach objazdowych została oczywiście zachowana; ponieważ jednak przejazd po najkrótszej dostępnej obecnie trasie wymagałby czasochłonnej, dwukrotnej zmiany czoła w Krakowie (konkretnie - na Prokocimiu i w Olszy), składy węglowe do Łęgu i zwroty próżnych wahadeł skierowano... po spirali, przez Nową Hutę i Batowice. Na mapie wygląda to tak:

 

... a w zestawieniu tabelarycznym tak (dla uproszczenia założyłem że całość dostaw do elektrociepłowni pochodzi z Brzeszcz lub kopalń ROW-u i w związku z tym liczona jest tylko trasa od Oświęcimia; w przeciwnym wypadku, tj. gdyby dostawy szły z kop. Janina w Libiążu, przy objazdach należałoby założyć jeszcze jedną zmianę czoła - w Oświęcimiu właśnie).

Odcinek Nr linii Kilometraż
     
Trasa podstawowa  
Oświęcim - Trzebinia 93 25,253
Trzebinia - Kraków Mydlniki 133 31,588
Kraków Mydlniki - Kraków Olsza 100 7,091
Kraków Olsza - Kraków Łęg 947 3,328
RAZEM   67,260
     
Trasa objazdowa I (z 2-krotną zmianą czoła)  
Oświęcim - Kraków Bonarka 94 61,057
Kraków Bonarka - Kraków Prokocim Tow. 603 5,144
Kraków Prokocim - Kraków Olsza 100 7,510
Kraków Olsza - Kraków Łęg 947 3,328
RAZEM   77,039
     
Trasa objazdowa II (bez zmiany czoła)  
Oświęcim - Kraków Bonarka 94 61,057
Kraków Bonarka - Kraków Prokocim Tow. 603 5,144
Kraków Prokocim - podg Gaj 100 3,999
podg Gaj - podg Rudzice 91 6,329
podg Rudzice - podg Podgrabie 608 1,279
podg Podgrabie - Kraków Batowice 95 20,710
Kraków Batowice - podg Kraków Przedmieście 8 4,151
podg Kraków Przedmieście - Kraków Olsza 602 0,819
Kraków Olsza - Kraków Łęg 947 3,328
RAZEM   106,816
20:52, komusinski
Link Dodaj komentarz »
wtorek, 02 maja 2017

 

Sieć kolejowa na terenie dawnego WMK w roku 1911 (linie magistralne pogrubione, linia cyrkumwalacyjna istniejąca w l. 1888 - 1912 zaznaczona linią przerywaną).

Źródło mapy: http://chrzanow.dk/historia.html

Każdemu wolno marzyć - więc pomarzmy. Jest rok 1846, powstanie krakowskie - owo najbardziej nieudane z polskich powstań - nie wybucha, a Wolne Miasto Kraków trwa, pozostając pod faktyczną kontrolą Austrii, ale nie będąc do niej formalnie inkorporowane. Dociąga tak w "uśpionej" formie do drugiej połowy lat '60-tych XIX wieku, czyli do wojny austriacko-pruskiej i głębokiej liberalizacji Cesarstwa Austriackiego (od teraz już Austro-Węgier). A potem? Potem następuje niezwykły rozkwit tego już faktycznie niepodległego tworu, który trwa przez bez mała półwiecze, aż do wybuchu Wielkiej Wojny.

Niemożliwe? To spójrzmy na wszystkie podobieństwa Wolnego Miasta Krakowa (1815 - 1846) i Wielkiego Księstwa Luksemburga (zał. w obecnej formie 1867).

 1. okoliczności powstania, czyli traktatowe buffer state utworzone wokół sporego miasta o średniowiecznym rodowodzie, otoczone przez duże kraje, z których każdy mógłby rościć sobie do niego pretensje (tam Francja, Prusy i Belgia; tu Rosja, Austria i - ponownie - Prusy);

2. niewielkie terytorium, bogate jednak w surowce mineralne (tu węgiel i cynk, tam ruda żelaza);

3. podobieństwo środowiska geograficznego, czyli teren generalnie wyżynny, porośnięty bukowymi lasami i rozciętymi głębokimi dolinami potoków, spływających ku jedynej średniej wielkości rzece, żeglownej i wyznaczającej granicę z jednym z ościennych państw (tam Mozela, tu Wisła);

4. daleko posunięte (jak na ówczesne warunki) swobody obywatelskie, działające instytucje demokratyczne i konsekwentnie praktykowany liberalizm gospodarczy, skutecznie zachęcający kapitał z krajów ościennych do inwestycji w miejscowy przemysł;

5. całe (niewielkie) terytorium kraju będące sporą strefą wolnocłową;

6. to co nas interesuje najbardziej, czyli korzystne warunki dla rozwoju linii kolejowych, w tym tranzytowych między krajami ościennymi. Można oczywiście wątpić, czy gdyby WMK nie upadło w chwili gdy pierwsza tutejsza linia (Kraków - Szczakowa - Mysłowice/ Maczki) była dopiero w budowie, lecz przetrwało do roku 1914, to sieć kolejowa na jego terenie rozwinęłaby się tak dobrze jak to miało miejsce po jego zaanektowaniu przez Austrię. Zapewne Kolej Północna z Wiednia do Lwowa, czyli kręgosłup tutejszego układu transportowego, pobiegłaby prawym brzegiem Wisły, przez Podgórze. Z drugiej jednak strony można śmiało zakładać, że istniałaby szansa na budowę co najmniej jeszcze jednego połączenia z Kongresówką, bliżej Krakowa (może przedłużenie Kocmyrzówki, może trasa Kraków - Olkusz?). Nie wydaje się również by istnienie granicy państwowej na Wiśle miało utrudnić powstanie prywatnych kolei normalnotorowych w najbardziej zurbanizowanej, zachodniej części WMK (Siersza - Trzebinia - Bolęcin - Spytkowice i Bolęcin - Chrzanów - Szczakowa).

WMK jak wiemy nie przetrwało, natomiast później, za za austriackiego panowania, powstały na jego terenie:

- odcinek magistrali Wiedeń - Lwów od mostu na Wiśle pod Oświęcimiem do mostu na Wiśle w Krakowie, przez Chrzanów - Trzebinię - Krzeszowice - Kraków (fragmenty obecnych linii nr 93 - 133 - 91), łącznie ok. 63 km;

- połączenie Kolei Północnej z Prusami i Kongresówką/ Rosją, od Trzebinii do Szczakowej i dalej na Mysłowice/ Maczki (fragmenty obecnych linii nr 133 i 134), łącznie ok. 28 km;

- kolej lokalna z Sierszy przez Trzebinię i Bolęcin do mostu na Wiśle pod Okleśną (obecna linia nr 114 i fragment częściowo rozebranej linii nr 103), łącznie ok. 24 km;

- kolej lokalna ze Szczakowej do Bolęcina przez Chrzanów (linia nr 128, obecnie w większości rozebrana), łącznie ok. 33 km;

- kolej lokalna z Krakowa Wesołej do Czyżyn i dalej na Kocmyrzów/ Mogiłę (rozebrana), łącznie ok. 20 km

- pierwsza obwodnica krakowska (1888 - 1912), łącznie ok. 5 km

W sumie na tym niewielkim obszarze powstało w przeciągu nieco ponad 60 lat (1848 - 1914) ponad 170 km linii kolejowych.

 
1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 30