Szymona Komusińskiego blog kolejowy - trochę hobbystyczny, a trochę ekspercki
RSS
czwartek, 01 grudnia 2016

... i do tego trafił w kumulacji w totolotka tak ze trzydzieści baniek, to najpierw stworzyłbym od zera popularny biznes o przewrotnej nazwie (sieć barów plażowych Sun of the Beach, geotermia zdrowotno-energetyczna W Gorącej Wodzie Company, etc.) - a dorobiwszy się, robiłbym wreszcie to, o czym od dziecka marzyłem. Kupiłbym tedy kilka mało używanych SZT (bo niestety inwestycja w fiaty z bipami albo suki z bohunami raczej nie miałaby szans się zwrócić), wyrobił w uteku licencję na przewozy osobowe, zatrudnił paru(nastu) doświadczonych kolejarzy i - podnosząc forsę leżącą dosłownie na ziemi - uruchomił (w sezonie letnim codziennie, a poza nim w każdy weekend) kursy w takich na przykład relacjach:

1) Bydgoszcz - Hel,

2) Gliwice - Kudowa,

3) Siedlce - Suwałki.

 

Trasy moich wymarzonych sezonowo-weekendowych ekspresów. Źródło: opracowanie własne na podstawie - jak zwykle - http://www.bueker.net/trainspotting/maps_poland.php

A teraz wyobraźmy sobie jak mogłyby wyglądać w przybliżeniu te relacje, bazując na "cegle" 2007/ 2008  - ostatniej, w której wszystkie one były jeszcze w całości czynne w ruchu pasażerskim.

ad. 1 "Kaszubski Ekspres" 

Bydgoszcz Główna - Wierzchucin - Lipowa Tucholska - Bąk - Olpuch Wdzydze - Kościerzyna - Wieżyca - Żukowo Wschodnie - Gdańsk Osowa - Gdynia Główna - Reda - Puck - Władysławowo - Kuźnica(Hel) - Jastarnia  - Hel. Długość trasy po liniach nr 131 - 201 - 202 - 213: 257,0 km. Czas przejazdu w jedną stronę: ok. 5 godzin.

ad. 2 "Śląski Ekspres"

Gliwice - Kędzierzyn Koźle - Racławice Ślaskie - Prudnik - Nowy Świętów - Nysa - Otmuchów - Paczków - Kamieniec Ząbkowicki - Bardo Śląskie - Kłodzko Główne - Kłodzko Miasto - Polanica Zdrój - Duszniki Zdrój - Kudowa Zdrój. Długość trasy po liniach nr 137 - 276 - 309: 215,7 km. Czas przejazdu w jedną stronę: ok. 4 godzin.

ad. 3 "Podlaski Ekspres"

Siedlce - Mordy Miasto - Siemiatycze - Czeremcha - Kleszczele - Bielsk Podlaski - Białystok - Sokółka - Augustów - Suwałki. Długość trasy po liniach nr 31 - 32 - 6 - 40: 305,7 km. Czas przejazdu w jedną stronę: ok. 5 godzin.

Wszystkie kursy, jak widać, realizowane ze sporych ośrodków miejskich do popularnych uzdrowisk, bez zmiany czoła, wykonalne w jeden dzień tam i z powrotem - i jedynie w znikomym stopniu prowadzone trakcją spalinową pod drutem. Odjazdy/ powroty oczywiście skomunikowane z pociągami z/ do Torunia/ Częstochowy/ Warszawy.

Więc jak - chyba by się opłacało?

PS. A jakbym trafił w jeszcze większej kumulacji, to jak nic - nówki ezety dalekobieżne (co najmniej klasy ED160) i codzienne pospieszne relacji Katowice - Tarnowskie Góry - Inowrocław - Toruń - Iława - Olsztyn i Przemyśl - Rzeszów - Kraków - Częstochowa - Inowrocław - Bydgoszcz. W efekcie przywrócona obsługa miast leżących przy Węglówce (Kłobuck, Działoszyn, Szadek, Poddębice, Dąbie n. Nerem) i raczej gwarantowane dobre potoki podróżnych - o czym wnoszę z obserwacji poczynionych 12 listopada na pokładzie IC Przybyszewski z Bydgoszczy do Warszawy p. Inowrocław i Piotrków Kujawski.

czwartek, 03 listopada 2016

Szanowni Państwo,

zgodnie z zapowiedzią - kontynuacja i zamknięcie tematu z październikowego wpisu, w którym omawiałem systemy numeracji i kilometrażu linii kolejowych w Polsce, Austrii i Belgii.

4) Chorwacja, czyli "drogowe" oznaczenia

Jugosłowiański system liczenia kilometrażu linii kolejowych był podobny do polskiego D-29: stacja Belgrad jako "punkt 0,0" dla całej sieci, a w przypadku linii niezaczynających biegu w Belgradzie - punkt 0,0 zlokalizowany na "bliższym końcu" linii (w przypadku tras lokalnych) lub "wirtualnie" w samej stolicy (w przypadku magistral). I tak, przykładowo, linia Vinkovci - Osijek ma kilometraż z przedziału od 0,0 do 33,8, podczas gdy linia Zagrzeb - Rijeka z przedziału 424,4 (liczone od Belgradu właśnie) do 653,2. Do chwili obecnej, choć od rozpadu nieboszczki Jugi minęło już ćwierćwiecze, nikt nie wziął się za majstrowanie przy słupkach hektometrowych; można więc podejrzewać - mając na uwadze opisany poniżej casus Słowacji - że JŻ w "uśpionej" formie trwać będzie na wieki.

Kwestia osobna to oznaczenie linii - do tego tematu podeszli Chorwaci oryginalnie, wprowadzając podział tras na międzynarodowe (M), regionalne (R) i lokalne (L), przy czym pierwsza kategoria obejmuje nie tylko magistrale przecinające kraj, ale także wszystkie czynne linie biegnące do portów morskich (Rijeka, Zadar, Szybenik, Solin k. Splitu, Ploće) i głównego portu rzecznego w Vukovarze, a także wszystkie łącznice na węźle zagrzebskim. Z drugiej strony, linie łączące Chorwację z pozostałymi krajami dawnej Jugosławii mają często status linii regionalnych (np. "wisząca" na sieci słoweńskiej R101 Buzet gr. - Pula) czy nawet lokalnych (L104 Karlovac - Metlika gr.). Należy zaznaczyć, że w ramach dostosowania numeracji linii międzynarodowych do obecnego przebiegu granic, "pocięto" je na kawałki łączące największe węzły w kraju, zachowując jednak - jak wspomniano - pojugosłowiańską numerację. W efekcie np. paneuropejski korytarz X Salzburg - Saloniki na odcinku chorwackim nosi kolejno numery: M101 (Dobova gr. - Zagrzeb), M102 (Zagrzeb - Dugo Selo), M103 (Dugo Selo - Novska)/ M104 (Zagrzeb - Sunja - Novska) i M105 (Novska - Vinkovci - Śid gr.), a korytarz Vc Budapeszt - Ploće odpowiednio M301 (Beli Manastir gr.- Osijek), M302 (Osijek - Strizivojna Vrpolje), M303 (Strizivojna Vrpolje - Samać gr.) i M304 (Metković gr. - Ploće).

5) Holandia, czyli rozwiązanie beznumeryczne

Jak ci Holendrzy się w tym nie pogubią - nie mam pojęcia, faktem jest jednak że NS (podobnie jak zresztą SNCF) nie pokusiły się o wprowadzenie numeracji linii objętych swoim zarządem, co w krajach o gęstej sieci jest raczej ewenementem. Oczywiście, niektóre trasy noszą mniej czy bardziej oficjalne nazwy własne, np. HSL Zuid (KDP Amsterdam - Rotterdam - Breda/ Antwerpia) czy Oude Lijn (Amsterdam - Lejda), jednak wszystkie pozostałe określane są po prostu nazwą stacji początkowej i końcowej (których kolejność wyznacza oczywiście odległość od stacji Amsterdam Centraal).

6) Luksemburg, czyli dużo linii w małym kraju

CFL - choć operująca na niewielkim obszarze - ponumerowała wszystkie linie jak należy, nadając magistralom cyfry z przedziału od 1 do 7 (wszystkie zaczynające się w Luksemburgu lub Bettembourgu), zaś ich odgałęzieniom "dopisując" literki z przedziału od a do h (np. linia nr 1 to trasa łącząca Luksemburg z granicą belgijską w Gouvy, a 1a i 1b to jej ślepe odgałęzienia do, odpowiednio, Diekirch i Wiltz). W tym prostym, wydawałoby się, systemie, tkwi jednak kilka wyjątków. Po pierwsze, tak jak D-29 "przewidziała" nigdy nie powstałą linię nr 5 (tzw. CMK Północ z Korytowa do Gdańska), tak samo wykaz linii CFL wskazuje na dwa ogryzki po rozebranej linii rokadowej nr 2 Petange - Ettelbruck (noszące numery 2a i 2b). Po drugie, łącznice koło stacji Luksemburg i Bettembourh, umożliwiające tranzyt w relacji zachód - południe, nie są ujęte w wykazie, choć na drugiej z nich prowadzony jest nawet ograniczony ruch pasażerski. Po trzecie wreszcie, linia nr 4, przeznaczona dla obsługi tranzytu towarowego w kierunku Niemiec, ma - najzupełniej oficjalnie - dwie stacje początkowe (Luksemburg i Bettembourg) i jedną końcową (Oetrane), zaś od połączenia początkowych odcinków k. Berchem ma podwójnie(!) liczony kilometraż.

7) Słowacja, czyli spadek po Zalitawii

Słowacka numeracja linii kolejowych jest prosta i elegancka (trzycyfrowe liczby z przedziału od 100 do 196), natomiast w kilometrażu panuje - proszę wybaczyć określenie - niezły bajzel, będący prostą konsekwencją nieprzeprowadzenia w Czechosłowacji pełnego ujednolicenia kilometrażu, na który zdobyły się np. Polska czy Jugosławia. W efekcie, w niemal sto lat po Trianon i po wielkich wysiłkach na rzecz uspójnienia sieci kolejowych Czech i Słowacji podjętych w międzywojniu, wiele linii ma wciąż swój punkt 0,0 na dworcu Budapeszt Keleti i "wjeżdżają" one w granice Słowacji w okolicach nawet setnego kilometra. Odmienna sytuacja panuje na najważniejszej magistrali wschód - zachód, gdzie ujednolicenie, owszem, przeprowadzono - tyle że ciąg linii nr 190 (Czarna n. Cisą granica - Koszyce) i nr 180 (Koszyce - Żylina) liczony jest od punktu 0,0 położonego na... granicy słowacko-ukraińskiej, a więc "pod prąd" patrząc z punktu widzenia stolicy. Za największe kuriozum uchodzić może chyba jednak krótka linia nr 172 z Bańskiej Bystrzycy do Czerwonej Skały, liczona od km 21,3 (km 0,0 to stacja Zwoleń) do km 55,6 (k. Podbrezovej), następnie od km 0,0 do km 13,0 (podg Brezno Halny), po czym znów od km 0,0 do km 39,0. Zbyteczne dodawać, że jej naturalne przedłużenie na wschód, czyli niezwykłej wręcz urody linia nr 173 z Margecan, ma kilometraż liczony w odwrotnym kierunku, tak że de facto przelotowa stacja w Czerwonej Skale to - formalnie - terminal obu tych linii.

8) Słowenia, czyli prostota w pigułce

Sposób numerowania linii kolejowych w Słowenii jest bardzo prosty (dwucyfrowe liczby z przedziału od 10 do 82), natomiast kilometraże na magistralach (nr 10 Dobova gr. - Lublana, nr 20 Lublana - Jesenice gr., nr 30 Zidani Most - Śentilj gr., nr 50 Lublana - Seżana gr.) osiągają wartości wręcz niebotyczne jak na tak mały kraj, bo dochodzące niemal do siedmiuset. Dzieje się tak oczywiście za sprawą, identycznego jak w Chorwacji, liczenia ich kilometrażu od Belgradu, przy czym magistrala biegnąca z tego miasta przez Vinkovci i Zagrzeb osiąga terytorium Słowenii dopiero w km 451,2. Podobny problem/ pamiątka po JŻ występują także na liniach lokalnych nr 32 (z Djurmanca), nr 33 (z Savskiego Marofu, częściowo nieczynna) i nr 80 z Karlovaca (ciąg dalszy wspomnianej chorwackiej L104), liczonych "do", a nie "od" Lublany.

PS. Dla wolących oglądanie od czytania: na mojej autorskiej galerii pojawiło się ostatnio parę "świeżynek" z różnych regionów kraju. Zapraszam!

czwartek, 13 października 2016

Szanowni Państwo,

temat podjęty w dzisiejszym wpisie chodził mi po głowie od dłuższego czasu, a dokładniej rzecz ujmując - odkąd, przebywając jeszcze na emigracji w Belgii, zacząłem prowadzić szczegółowe statystki zaliczeń sieci kolejowych różnych krajów europejskich. Do chwili obecnej, opierając się z jednej strony na własnej pamięci przejazdów zrealizowanych w okresie "prehistorycznym" (czyli przed rokiem 2008, gdyby zacząłem kolekcjonować bilety), a z drugiej - na informacjach dostępnych w internecie lub w atlasach, zdołałem określić - z dokładnością do metra lub do 100 metrów, zależnie od kraju - skalę dokonanego przez siebie "podbojbu" Polski i siedmiu innych państw Europy, tj. Austrii (OeBB), Belgii (SNCB/ NMBS), Chorwacji (HŻ), Holandii (NS), Luksemburga (CFL), Słowacji (ŻSR) i Słowenii (SŻ). Informacjami tymi nie omieszkam się zapewne podzielić w grudniu, gdy będę dokonywał podsumowania roku 2016 - na razie jednak przejdźmy do konkretów, czyli porównania systemów numeracji i sposobów liczenia kilometrażu linii w wyżej wymienionych krajach. Zaczniemy od Polski, po czym będziemy kontynuować alfabetycznie. 

1) D29/ Id-12, czyli porządek w papierach, którego inni mogą nam zazdrościć

Tak proszę Państwa - wypada zacząć od pochwały PKP (oczywiście jeszcze tego ze starych czasów, gdzieś tak z połowy l. '80-tych), bo też naprawdę w mało którym kraju numeracja linii kolejowych jest tak prosta i konsekwentna jak u nas. Na tak dobry obraz składają się następujące czynniki:

a) stosowanie w oznakowaniu linii kolejowych wyłącznie liczb jedno-, dwu- lub trzycyfrowych, bez żadnych dodatków literowych (co, jak zobaczymy na przykładzie Belgii i Chorwacji, wcale nie jest takie oczywiste);

b) liczenie kilometrażu niemal wszystkich linii od Warszawy Centralnej, jednak z wyznaczeniem ich punktów 0,0 w miejscach ich faktycznych początków, a nie w stolicy (tak jak ma to miejsce w krajach byłej Jugosławii, o czym w następnym wpisie). Wyjątki od tej reguły są nieliczne (np. linia nr 17 liczona od Łodzi Fabrycznej, a nie od Koluszek albo linia nr 138 liczona od Oświęcimia do Katowic - w obu przypadkach chodziło najpewniej o uniknięcie "odwrotnego kilometrażu" na odcinkach gdzie biegną one równolegle do linii, odpowiednio, nr 25 i nr 1; inna sprawa, że ostatnio w Krakowie zasady tej nie przestrzegano, skutkiem czego nowowybudowana linia nr 118 liczona jest od dworca głównego do Mydlnik, czyli odwrotnie do równoległej "starej" linii nr 133);

c) wyznaczanie możliwie jak najdłuższych ciągów komunikacyjnych między węzłami; przykładowo, niemal cały polski odcinek dawnego Ostbahnu to linia nr 203 (Tczew - Kostrzyn granica, oczywiście z odwróconym - względem przedwojennego - kilometrażem). Inna sprawa, że "nowowyznaczone" trasy niekoniecznie nawiązywały do historycznie ukształtowanych magistral. I tak np. linia nr 3 (Warszawa Zachodnia - Kunowice granica) składa się z fragmentu Drogi Żelaznej Warszawsko-Kaliskiej (do Łowicza), fragmentu Drogi Żelaznej Warszawsko-Bydgoskiej (Łowicz - Kutno), fragmentu powstałego w okresie międzywojennym w ramach spajania sieci nowopowstałej PKP (Kutno - Strzałkowo), fragmentu dawnej pruskiej linii lokalnej Poznań - Strzałkowo (ale z powstałą dopiero po II wojnie światowej obwodnicą Wrześni) i wreszcie zachodniego fragmentu dawnej pruskiej magistrali Berlin - Frankfurt - Poznań - Toruń - Olsztyn - Wystruć (której północno-wschodni fragment to z kolei linia nr 353 Poznań Wschód - Skandawa granica). Podobnie sytuacja ma się także z liniami nr 8 (Warszawa Zachodnia - Kraków Główny), nr 14 (Łódź Kaliska - Zasieki granica) czy nr 25 (Łódź Kaliska - Dębica). Z drugiej strony, w co najmniej dwóch przypadkach (linia nr 1 na odcinku między Grodziskiem Mazowieckim a Zawierciem p. Częstochowę i linia nr 140 między Rybnikiem a Suminą p . Rydułtowy) trzymano się historycznego przebiegu i kilometrażu, pomimo powstania w międzyczasie skrótów w postaci, odpowiednio, linii nr 4 (CMK) i nr 173.

2) Austria, czyli spadek po kkStB

Numeracja linii kolejowych sieci OeBB opiera się na systemie pięciu cyfr, gdzie pierwsze trzy to numer linii "właściwej", a dalsze dwie to 01 (w przypadku tejże linii "właściwej") lub numer ewentualnej łącznicy. I tak np. Laaer Ostbahn, czyli dawna magistrala Wiedeń - Brno - Praga (obecnie "ucięta" na nadgranicznej stacji Laa an der Thaya) nosi numer 116 01, zaś jej łącznice z dawną linią Wiedeń - Ostrawa - Kraków na dwupoziomowym, bezkolizyjnym węźle Wien Suessenbrunn, noszą numery 116 11 i 116 12. Jest to więc system nieco bardziej skomplikowany od pekapowskiego, choć na swój sposób logiczny.

O pewnym podobieństwie do systemu polskiego stanowi z kolei zerwanie z numeracją na dawnych magistralach przeciętych po I wojnie światowej nowymi granicami państwowymi na rzecz obecnie dominujących kierunków przewozu. I tak np. Drautalbahn (Kolej Doliny Drawy), biegnąca ze słoweńskiego Mariboru do włoskiego San Candido przez m.in. Klagenfurt i Villach, nosi obecnie numery: 423 01 (Bleiburg granica - Bleiburg), 410 01 (Bleiburg - Klagenfurt), 413 01 (Klagenfurt - Villach; jest to nb. numer całej magistrali łączącej Bruck a.d. Mur z granicą włoską w Tarvisio), 222 01 (Villach - podg Pusarnitz Sued k. Spittal-Millstaetter See) i 407 01 (podg Pusarnitz Sued - Sillian granica).

Jeśli idzie o kilometraż linii kolejowych w Austrii, to wykazuje on pewne nieciągłości, związane z korektami przebiegu tras w terenie (dłuższe tunele, łagodniejsze łuki) które nie znalazły odzwierciedlenia w przestawieniu słupków hektometrowych na dalszych odcinkach ani w dokumentacji. Dodatkową komplikację stanowi wspomniane przecięcie granicami państwowymi historycznych ciągów transportowych, przy równoczesnym zachowaniu ich kilometrażu; w efekcie, w niemal 100 lat po rozpadzie CK Monarchii, w/w Drautalbahn wciąż "wjeżdża" do Austrii w km 82,2, a "wyjeżdża" z niej w km 300,0.

3) Belgia, czyli cyfrowo-literowy miks oznaczeń

Sposób liczenia kilometrażu linii kolejowych w Belgii jest prosty, spójny i bardzo zbliżony do polskiego - z tą jedynie drobną różnicą, że stacją początkową nie jest tu Bruksela Centralna, a Północna. 3,8-kilometrowa linia średnicowa przechodząca przez belgijską stolicę nosi numer 0 i jest liczona od Brukseli Północnej przez Centralną do Południowej; jest przy tym jedyną w kraju linią "oficjalnie" sześciotorową (we wszystkich pozostałych przypadkach - podobnie jak w Polsce - dodatkowe tory/ pary torów, biegnące równolegle do pierwszej powstałej pary, oznaczane są jako osobna linia).

Niestety, system oznaczeń linii w Belgii jest znacznie bardziej skomplikowany od naszego rodzimego "wynalazku", czyli instrukcji D29/ Id-12. Zasadniczo numery "klasycznych" linii sieci SNCB/ NMBS zawierają się w przedziale od 10 do 199 (liczby jednocyfrowe - oprócz wspomnianej "średnicy" - zarezerwowane są dla kolei dużych prędkości, a powyżej dwustu - dla linii i bocznic przemysłowych). Problemy zaczynają się wraz z łącznicami i "drugimi parami torów", oznaczanymi dodatkową literą lub cyfrą po znaku "/", a niekiedy wręcz na oba te sposoby. I tak np. łącznice wybiegające z brukselskiego lotniska w Zaventem w kierunku południowo-zachodnim i północno-wschodnim noszą oznaczenia, odpowiednio, 36C/1 i 36C/2, gdzie: 36 to numer magistrali Bruksela Północna - Liege, C - to symbol jej odgałęzienia przechodzącego na północ tunelem z podziemną stacja pod portem lotniczym, a /1 i /2 służy wyróżnieniu łącznic tejże linii, umożliwiających jazdę w kierunku Leuven i Brukseli.

Budowa drugich par torów i linii równoległych, mających służyć zluzowaniu najbardziej obciążonych tras wylotowych z węzła stołecznego, ruszyła w Belgii już w okresie międzywojennym, gdy powstały nowe linie łączące Brukselę z Gandawą i Antwerpią. Znamienne, że ich oznaczenie jest na swój sposób niespójne: podczas gdy pierwsza, o przebiegu znacząco odmiennym od "starej" linii nr 50 przez Aalst, otrzymała numer 50A, druga - biegnąca niemal na całej swej długości ściśle wzdłuż starej linii nr 25 i zachowująca identyczny z nią kilometraż - uzyskała paradoksalnie "samodzielny" numer 27. Również współczesne inwestycje w kolej wysokich prędkości doprowadziły do dodatkowego skomplikowania oznaczeń, gdy przedłużenia linii KDP w kierunku węzła brukselskiego zostały oznaczone dodatkowo symbolem "N" (linia 36N Bruksela Północna - Leuven, równoległa do linii nr 36 i "przechodząca" po zmianie napięcia w linię nr 2 oraz, analogicznie, linia nr 96N Bruksela Południowa - Halle, równoległa do linii nr 96 i "przechodząca" po zmianie napięcia w linię nr 1).

Ciąg dalszy (HŻ, NS, CFL, ŻSR, SŻ)  - w przyszłym miesiącu.

piątek, 23 września 2016

Szanowni Państwo,

gdy sto trzydzieści dwa wpisy (lub, jak kto woli, trzy i pół roku) temu uruchamiałem tego bloga, zakładałem, że będzie mi on służył głównie do publikacji cotygodniowych porcji swoich mniej lub bardziej poważnych refleksji na temat stanu kolei w Europie, ze szczególnym uwzględnieniem Polski i Belgii. Może traf, a może lenistwo sprawiły, że z czasem zaczął on zmierzać jednak coraz bardziej w kierunku prywatnej galerii fotografii kolejowej, zaś liczba wpisów otagowanych jako "Okiem Eksperta" poczęła wyraźnie ustępować tym spod znaku "Okiem Miłośnika". Nie byłoby w tym może nic złego gdyby nie fakt, że formuła bloga - z jego surowymi ograniczeniami rozmiarów grafiki i sekwencyjnym charakterem publikacji - zdecydowanie nie sprzyja przeglądaniu zdjęć przez osoby nimi głównie zainteresowane.

Mając powyższe na uwadze, podjąłem decyzję o rozdzieleniu działalności "publicystycznej" od "artystycznej". Zainteresowanych oglądaniem wyboru najlepszych (w moim mniemaniu) zdjęć popełnionych przeze mnie na przestrzeni ostatnich kilku lat zapraszam na nowoutworzoną stronę railwayparadise.net, powstałą przy ogromnym wsparciu mojego serdecznego kolegi z czasów studiów w Instytucie Geografii Uniwersytetu Jagiellońskiego, Bartka Sudera (link do jego strony poświęconej podróżom tutaj). Strona jest, podkreślmy, dwujęzyczna, a zdjęcia (w większości pojawiające się już na blogu, choć sukcesywnie będą tam trafiać nowe) dostępne są w lepszej rozdzielczości; jedno i drugie przyczyni się, mam nadzieję, zarówno do poszerzenia kręgu odbiorców, jak i "uprzyjemnienia" ich oglądania.

Jeśli idzie o bloga, to począwszy od października służyć on będzie jedynie publikacjom eksperckim lub quasi-eksperckim, od czasu do czasu uzupełnionym pewnie przechwałkami z serii "gdzie tom ja nie był i czegom nie zaliczył". Zdjęcia - wyłącznie "od wielkiego dzwona" i tylko wtedy gdy uda mi się udokumentować coś niezwykłego. Postanowiłem przy tym zrezygnować ze sztywnej formuły "wpisu w co drugi piątek", choć zamierzam zamieszczać nie mniej niż jedną notkę w miesiącu kalendarzowym.

Na pożegnanie z fotorelacjami - ostatni w historii bloga tuzin zdjęć "wycieczkowych", tym razem z dwóch wypraw górsko-kolejowych z kol. Dominikiem Kowalskim (częstym ostatnio współtowarzyszem moich wojaży), podjętych w lipcu w Małą Fatrę (zdjęcia 1 - 8) i we wrześniu w Beskid Śląsko-Morawski (zdjęcia 9 - 12). Uprzedzając co do jakości: były to odpowiednio druga i trzecia w tym roku (oraz trzecia i czwarta z rzędu) wycieczki na Słowację podczas których pogoda nie dopisała. Dżdżysty kraj, jak widać  - choć kolej ma całkiem niezłą :-)

 

(1) 16.07.2016, Dolny Kubin. Osobowy z Trsteny do Kralovan wjeżdża do stacji.

 

(2) 16.07.2017, Kralovany. Ta sama jednostka co na zdjęciu powyżej chwilę po dotarciu do stacji końcowej.

 

(3) 16.07.2016, Vrutky. Osobowy do Prievidzy p. Horną Stubną oczekuje odjazdu przy peronie trzecim (końcowym).

 

(4) 16.07.2016, Martin. Ta sama jednostka co na zdjęciu powyżej odjeżdżająca na południe...

 

(5) ... i samotna lokomotywa spalinowa oczekująca podjęcia składu towarowego, zapewne z miejscowego elewatora.

 

(6) 17.07.2016, Rajec. Osobowy z Żyliny po dotarciu do stacji docelowej.

 

(7) 17.07.2016, Żylina. Ta sama jednostka przy peronie czołowym po zakończeniu kursu w relacji przeciwnej...

 

(8) ... oraz rzut oka na tabor manewrujący/ przejeżdżający przez stację od strony Bratysławy i Czeskiego Cieszyna.

 

(9) 18.09.2016, Skalite. Poranny osobowy ze Zwardonia do Żyliny.

 

(10) 18.09.2016, Czadca. Ta sama lokomotywa co na zdjęciu powyżej podczas postoju na stacji.

 

(11) 18.09.2016, Makov. Osobowy z Czadcy po dotarciu do stacji docelowej.

 

(12) 18.09.2016, Niżny Kelćov. Osobowy z Makova do Czadcy dojeżdża do pierwszego przystanku pośredniego na swojej trasie.

piątek, 09 września 2016

Szanowni Państwo,

po wakacyjnych wojażach nad Adriatykiem, zapraszam ponownie do obejrzenia tuzina zdjęć z kraju - tym razem wykonanych wiosną na Śląsku wszelakim (Dolnym, Górnym, Opolskim i Cieszyńskim). Miłego oglądania!

 

(1) 27.03.2016, Międzylesie. ET22 na czele zwartego składu węglarek z drewnem w oczekiwaniu na wyjazd do Czech.

 

(2) 27.03.2016, Bardo Przyłęk. Para zakładowych manewrówek typu 409Da na bocznicy na której odbywa się przeładunek urobku z miejscowego kamieniołomu.

 

(3) 27.03.2016, Kamieniec Ząbkowicki. Czeska lokomotywa serii 163 na czele pociągu z Pardubic do Wrocławia

 

(4) 16.04.2016, Wisła Głębce. EN57 jako osobowy z Katowic paręset metrów przed stacją końcową zbliża się do słynnego wiaduktu.

 

(5) 16.04.2016, Ustroń Polana. EN76 jako osobowy z Wisły Głębce do Katowic opuszcza stację.

 

(6) 28.05.2016, Nysa. Para SZT serii SA134 w czasie porannego "szczytu"...

 

(7) ... i kolejna jednostka tej serii jako pociąg Regio z Brzegu do Gliwic opuszczająca stację.

 

(8) 28.05.2016, Brzeg. EN57 jako pociąg osobowy Kolei Dolnośląskich w drodze do Wrocławia.

 

(9) 11.06.2016, Chałupki. Prywatna Stonka wraz z Ludmiłą odstawione na bocznym torze...

 

(10) ... i EZT typu 36WE którym dotarłem tu z Katowic p. Wodzisław Śląski.

 

(11) 11.06.2016, Wisła Głębce. EZT różnych serii  (od lewej: ED161, EN57 i 27WE) widziane od strony wyjazdu ze stacji...

 

(12) ... i od strony końca linii.

 
1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 28