Szymona Komusińskiego blog kolejowy - trochę hobbystyczny, a trochę ekspercki
Blog > Komentarze do wpisu

O słoweńskich kolejach w kontekście międzynarodowym

Szanowni Państwo,

kontynuując i pogłębiając tematykę z poprzedniego wpisu, wrzucam dziś na bloga garść faktów (i nieco swoich tychże faktów interpretacji) odnoszących sie do systemu SŻ i jego powiązań z systemami krajów ościennych (OBB, MAV, HŻ i FS). Na dzień dobry mapa, obrazująca z czym mamy do czynienia.

 

Sieć kolejowa na terenie Słowenii przed wprowadzeniem przestępczej zastępczej komunikacji autobusowej na bocznej linii Prvaćina - Ajdovśćina.

Źródło: http://www.slo-zeleznice.si/en/passengers/slovenia/timetable/network_map

Rozpoczynając analizę powyższej ryciny od mojej ulubionej frazy ("jak widać na załączonej mapie..."), mogę bez wahania stwierdzić, że gęstość sieci kolejowej na terenie Słowenii jest niezła (na tle choćby Polski), aczkolwiek nie dorównuje czeskiej czy belgijskiej. Po prostu - przyzwoita europejska średnia. O tym, że kiedyś było jeszcze lepiej, świadczą nie tylko widoczne na mapie linie wyłączone obecnie z ruchu pasażerskiego, a czynne wciąż w ruchu towarowym (np. odcinki Grosuplje - Koćevje czy Ljutomer - Gornja Radgona) ale także to, czego na niej nie widać, czyli pustki po niegdysiejszych połączeniach Jesenic z Tarvisio (przez Kranjską Gorę) czy Velenja z Dravogradem. Słabością sieci SŻ jest z kolei niewątpliwie jej niewielka spójność, objawiająca się istnieniem tylko dwóch, domykających się na stołecznym węźle, cykli (Lublana - Jesenice - Nova Gorica - Seżana - Divaća - Pivka - Lublana i Lublana - Trebnje - Sevnica - Zidani Most - Lublana), co jak na kraj dość spójny terytorialnie (w przeciwieństwie do sąsiedniej Chorwacji) nie jest wynikiem szczególnie imponującym*. Swoistą osobliwość stanowi ponadto istnienie izolowanego ślepego odcinka na terenie Prekomurja (wschodnia część Słowenii, wchodząca przed rokiem 1918 w skład Węgier), łączącego Lendavę z chorwackim Murskim Srediśćem (odcinek ten od niedawna jest ponownie czynny w ruchu pasażerskim, aczkolwiek jedynie w soboty, gdy docierają tam dwie pary szynobusów z Varażdina przez Ćakovec).

* * *

Jakość połączeń kolejowych Słowenii z krajami ościennymi prezentowałaby się bardzo przyzwoicie, gdyby nie kuriozalna sytuacja panująca na włoskim pograniczu. W chwili obecnej czynne są bowiem:

- trzy połączenia z Austrią (licząc od zachodu: Jesenice - Rosenbach, Prevalje - Bleiburg i Śentjur - Spielfeld Strass), przy czym na wszystkich odbywa się ruch pasażerski; dwa kolejne, istniejące w przeszłości (Dravograd - Pfarrdorf i Gornja Radgona - Bad Radkesburg) zostały rozebrane.

- jedno połączenie z Węgrami (Hodoś - Oriszentpeter), także czynne w ruchu pasażerskim. Przejście to pozostawało zamknięte do lat '90-tych ubieglego wieku i zostało przywrócone celem uruchomienia bezpośrednich pociągów łączących Budapeszt z Lublaną z pominięciem tranzytu przez Chorwację (czy to przez Zagrzeb, czy też - najkrótszą trasą - przez Ćakovec). Drugie czynne historycznie połączenie (Lendava - Redics) obecnie fizycznie nie istnieje.

- sześć połączeń z Chorwacją (licząc od zachodu: Rakitovec - Buzet, Ilirska Bistrica - Śapjane, Metlika - Kamanje, Dobova - Savski Marof, Srediśće - Macinec i wspomniane Lendava - Mursko Srediśće); dwa kolejne, położone na północ od Zagrzebia (Imelno - Kumrovec i Sveti Rok ob Soti - Djurmanec) od lat wyłączone są z eksploatacji. Jakkolwiek wszystkie 6 w/w przejść obsługuje obecnie całoroczny ruch pasażerski (z zastrzeżeniem dotyczącym Lendavy), to jeszcze niedawno sytuacja na słoweńsko-chorwackim pograniczu była o wiele gorsza, a jedynymi połączeniami na których nie dochodziło do zawieszenia przewozów (choć zdarzały się okresy długotrwałej "kaki") były linie do Zagrzebia (Dobova) i Rijeki (Ilirska Bistrica).

- trzy połączenia z Włochami (licząc od północy: Śempeter pri Gorici - Gorizia Centrale, Krpelje - Villa Opićina i Seżana - Villa Opićina); czwarte, położone najdalej na północ (wspomniany odcinek Kranjska Gora - Tarvisio) zostało rozebrane w latach '60-tych XX wieku. Kuriozum, o którym wspomniałem wyżej stanowi fakt, że żadne z tych przejść nie jest obecnie czynne w normalnym ruchu pasażerskim; o ile w przypadku dwóch pierwszych nie stanowi to wielkiego problemu (połączenie z Krpelja leży w terenie dość odludnym, a z placu przed dworcem w słoweńskiej części Gorycji odjeżdżają włoskie autobusy miejskie), o tyle brak połączeń na linii Lublana - Wenecja nie daje się usprawiedliwić niczym. Ręka wyciągnięta ostatnio przez Słoweńców, którzy w ubiegłym roku uruchomili krótkie połączenia na włoską stronę, póki co wisi w próżni, gdyż do Villi Opićiny można dostać się z Włoch jedynie autobusem (tłumacząc ze słoweńsko-włoskiego na polsko-niemiecki: to trochę tak, jakby zamknąć dla ruchu pasażerskiego odcinek Kunowice - Rzepin i zaproponować "kakę" pasażerom BWE).

* * *

Na paradoks - w kontekście opisanej powyżej sytuacji -  zakrawa fakt, że jedynym sąsiadem Słowenii wyposażonym w ten sam system elektryfikacji (czyli 3 kV DC) są właśnie Włochy, zaś wspomniane wyżej połączenie Seżana - Villa Opicina znalazło się w całości pod drutem już w międzywojniu, gdy całość ziem Słowenii leżących w zlewisku Adriatyku (tzw. Primorska) została anektowana przez Włochy jako zdobycz wojenna po wygranej z Austrią w I wojnie światowej. Elektryfikacja reszty sieci słoweńskiej systemem prądu stałego (w przeciwieństwie do prądu przemiennego, stosowanego w pozostałych republikach ówczesnej Jugosławii) stanowiła z kolei formę spłaty włoskich reparacji wojennych za drugą wojnę światową. W chwili obecnej pod drutem pozostają w Słowenii główne ciągi transportowe północny wschód - południowy zachód (Graz - Triest/ Rijeka) i północny zachód - południowy wschód (Villach - Zagrzeb), pokrywające się na odcinku Lublana - Zidani Most, a także odgałęzienie linii zachodniej z Divaćy do portu w Koprze. Rozmieszczenie stacji granicznych na których dokonuje się wymiana taboru można określić jako bardzo sprawiedliwe: z dwóch zelektryfikowanych przejść z Austrią, na zachodnim zmiana napięcia z 15 kV AC na 3 kV DC następuje po stronie słoweńskiej (Jesenice) a na wschodnim po stronie austriackiej (Spielfeld - Strass); podobnie na granicy chorwackiej, gdzie zmiana na 25 kV AC ma na zachodzie miejsce po stronie chorwackiej (Śapjane, do niedawna Moravice) a na wschodzie po słoweńskiej (Dobova). Na granicy węgierskiej problem nie występuje, jako że przejście nie jest zelektryfikowane.

* * *

Tyle moich mądrości na czas jakiś, a tak przy okazji - jest to już setny wpis na blogu :-)

* w wyliczeniu tym pomijam istnienie "mikrocykli" w okolicach węzłów w Pragersku i Zidanim Moście gdzie, po omijających główne stacje łącznicach, kursują pociągi z, odpowiednio, Mariboru do Murskiej Soboty i z Wiednia do Zagrzebia.

sobota, 01 sierpnia 2015, komusinski

Polecane wpisy

Komentarze
2015/08/01 08:23:55
Gratulacje, tak trzymać. Czytać - czytam, ale nie komentuję, bo nie wiem, co napisać.
Przeczytałem artykuł na temat bezpośrednio związany z Tobą i pośrednio z Twoją notką. Dla mnie fascynujący - ja wiem, że dla Ciebie to są popularne uproszczenia, ale - wybacz - nie wszyscy czytają "Rynek kolejowy" czy "Świat kolei".
wyborcza.biz/biznes/1,100896,18464104,polska-spolka-przejela-20-proc-najwiekszego-portu-w-chorwacji.html?biznes=local#BoxBizLink
-
2015/08/01 08:54:52
@Torlin
Dzięki. Co do kupna udziałów przez Polaków: myślę że to dobra decyzja - port w Rijece naprawdę świetnie się rozwija, a i moje osobiste doświadczenia we współpracy z nimi są jak najbardziej pozytywne.