Szymona Komusińskiego blog kolejowy - trochę hobbystyczny, a trochę ekspercki
Blog > Komentarze do wpisu

O kolejach chorwackich - tym razem całkiem na poważnie

Zgodnie z zapowiedzią sprzed dwóch tygodni - dziś o HŻ analitycznie, czyli już bez zdjęć, ale za to z kartogramem. Opracowanie kartograficzne własnego autorstwa, na podstawie tej samej co ostatnio mapy z portalu zeljeznice.net (chorwacki odpowiednik Rynku Kolejowego) i oficjalnego rozkładu jazdy kolei chorwackich.

 

 

Natężenie ruchu pasażerskiego na sieci HŻ (bez uwzględnienia połączeń sezonowych i weekendowych). Kolor żółty: 1 - 2 par pociągów na dobę; kolor jasnopomarańczowy: 3 - 4 par pociągów na dobę; kolor ciemnopomarańczowy: 5 - 9 par pociągów na dobę; kolor czerwony: 10 - 14 par pociągów na dobę; kolor bordowy: 15 lub więcej par pociągów na dobę. Trasy na których ruch pasażerski zastąpiono KKA zaznaczone linią przerywaną. Linie nieczynne w ruchu pasażerskim (niezależnie od użytkowania bądź nie w ruchu towarowym) pozostawione bez zaznaczenia.

Wnioski z analizy powyższej mapy spróbuję ująć w kilku punktach:

1) Chorwacka sieć kolejowa pozostaje - z racji nietypowego przebiegu granic państwowych, nieistniejących zresztą w okresie w którym dokonywała się budowa linii na obecnym terytorium kraju - niespójna. Fakt ten wyraża się występowaniem izolowanych odcinków, "podpiętych" pod sieci kolejowe krajów ościennych: (Hrpelje Kozina) - Buzet - Pula, połączona z siecią SŻ i (Ćaplinja) - Metković - Ploće, połączona z siecią ŻFBiH. Skutkiem ostatnich cięć w połączeniach transgranicznych, obie te linie pozostają zresztą obecnie odseparowane (istryjska sezonowo, neretwańska całkowicie) także od sieci kolejowych Słowenii i Bośni-Hercegowiny (patrz p. 5 poniżej).

2) Rozbicie sieci chorwackiej na izolowane podsystemy pogłębia żałośnie niskie natężenie ruchu na Lićkiej Prudze, czyli jedynym czynnym obecnie połączeniu stolicy (Zagrzebia) z drugim największym miastem kraju (Splitem) i Dalmacją w ogóle. Na całej trasie kursują całorocznie raptem dwie pary pociągów dalekobieżnych: dzienna, obsługiwana SZT, jeżdżąca bez zmiany czoła z wykorzystaniem łącznicy Ośtarije - Krpelj, oraz nocna, obsługiwana składem wagonowym (zawierającym także wagon do przewozu samochodów), ze zmianą czoła i trakcji w Ogulinie. Osobliwym uzupełnieniem oferty na tej linii są dwie pary szynobusów relacji Ogulin - Vrhovine: niedocierające nie tylko do Knina (co umożliwiałoby przesiadkę na osobówki do Zadaru, Śibenika i Splitu), ale nawet niezbyt odległego Gospića (będącego najmniejszym wprawdzie, ale jednak funkcjonującym - jako stolica żupanji lićko-senjskiej - ośrodkiem regionalnym w kraju). Przekładając z chorwackiego na nasze: to trochę tak jakby PZPR (dla niewtajemniczonych, jest to skrót od Podlaskiego Zakładu Przewozów Regionalnych) ograniczył ruch lokalny na linii nr 40 do dwóch par pociągów relacji Sokółka - Augustów [i tu zadrżała mi ręką - po co wywoływać wilka z Puszczy Augustowskiej?].

3) Przewozy aglomeracyjne funkcjonują na wszystkich liniach wybiegających z węzła w Zagrzebiu (przekraczając liczbę 30 par na dobę na najbardziej obciążonym odcinku Zabok - Dugo Selo), a także - choć przy mniejszym natężeniu - na liniach wybiegających z Osijeka (np. solidne 12 par do Beli Manastiru), Vinkovći (7 par na odbudowanej niedawno linii do Osijeka właśnie, ale także na ślepych połączeniach do Vukovaru, Żupanji, i Gunji), Varażdina (zwłaszcza na linii do nieodległego Ćakovca), a nawet izolowanego Splitu (10 par do stacji Kaśtel Stari). Nieodgadnioną tajemnicą pozostaje w tym kontekście brak połączeń aglomeracyjnych w rejonie Rijeki: raptem pięć osobówek plus dwa pospieszne na linii do Zagrzebia przez Ogulin, przy braku połączeń lokalnych na linii do Pivki (dwa łączniki - nocny i dzienny - do pociągów dalekobieżnych relacji Zagrzeb - Ljubljana - Monachium, ostatnio na KKA) i całkowitym braku ruchu pasażerskiego na linii Śkrljevo - Bakar.

4) Wspomniana wyżej KKA, czyli największe przekleństwo każdego miłośnika kolei [tu znów osobista dygresja: do dziś wstyd mi za awanturę, jaką urządziłem zimą 2006 roku kasjerce w Rabce Zdroju - cóż ona była winna temu że szynobus padł i odcinek Chabówka - Limanowa zarżnięto dwa tygodnie przed zapowiedziana datą?]. Pod tym względem jest na sieci HŻ źle, a ma być ponoć jeszcze gorzej. Na chwilę obecną pociągi zastąpiono autobusami na odcinkach: Rijeka - Śapjane - (Ilirska Bistrica) i Knin - Zadar (o obu wspominałem już przed dwoma tygodniami, w kontekście własnych rozczarowań), a także na linii neretwańskiej (Metković - Ploće) oraz na trasach Pćelić - Daruvar - Novska i Naśice - Pleternica, czyli dwóch spośród sześciu istniejących do dziś połączeń Podravskiej Prugi (Ćakovec - Koprivnica - Naśice - Osijek - Erdut - (Bogojevo)) z Posavską Prugą ((Dobova) - Savski Marof - Zagrzeb - Dugo Selo - Novska - Slavonski Brod - Vinkovći - Tovarnik - (Śid)).

5) Ostatni kamyczek do chorwackiego kolejowego ogródka, czyli wspomniana już tutaj, postępująca wzajemna izolacja krajów europejskich w zakresie przenikalności granic w pasażerskim ruchu kolejowym. Pod tym względem HŻ nie tylko nie różni się od reszty krajów kontynentu, ale znajduje się wręcz niestety w "awangardzie" zmian na gorsze. I tak:

- krótkiej granicy Chorwacji z Czarnogórą nie przecina żadna linia kolejowa.

- granicę słoweńską przekracza w sumie siedem linii, z czego tylko trzy pozostają obecnie czynne w całorocznym ruchu pasażerskim (Śapjane/ Ilirska Bistrica we wspomnianej ilości 2 par autobusów zastępczych na dobę; Metlika/ Kamanje - na szynobusach - również w ilości 2 par na dobę; Savski Marof/ Dobova jako jedyne naprawdę przyzwoicie: 7 par); dodatkowo jedno przejście (Buzet/ Hrpelje Kozina) czynna jest w tzw. długim sezonie. Swoistym kuriozum, przynajmniej jak na warunki zjednoczonej Europy, jest obsługa przez HŻ i SŻ ruchu do stacji granicznych położonych "po swojej stronie" (Djurmanec, Macinec) tak, jakby były stacjami końcowymi (jak niegdyś miało to miejsce na granicy polsko-czeskiej czy polsko-słowackiej, np. między Zwardoniem a Skalitem czy między Lubawką a Kralovcem).

- granicę węgierską przekraczają trzy linie - jeszcze do niedawna wszystkie były czynne w ruchu pasażerskim, obecnie ostała się jedna (Koprivnica/ Gyekenyes), z zawrotnymi dwiema parami pospiesznych relacji Zagrzeb - Budapeszt na dobę. I o ile zamknięcie połączenia przez Kotoribę jest po prostu szkodliwe ale nieskutkujące katastrofą, o tyle likwidacja pociągów pasażerskich na odcinku Villany - Beli Manastir w ciągu Pecs - Osijek to już zbrodnia na choćby resztkach spójności sieci w tej części Europy.

 - granicę serbską przekraczają zarówno Podravska, jak i Posavska Pruga. Natężenie ruchu pasażerskiego: na pierwszej - zero, na drugiej - jedna para pociągów na dobę (dalekobieżny relacji Zurych - Belgrad).

- granicę bośniacką przekracza w sumie 5 linii: dwie od południowego wschodu (połączenia z ŻFBiH Metković/ Ćaplinja i Lićko Dugo Polje/ Martin Brod) i trzy od północy (połączenia z ŻRS: Volinja/ Dobrljin, Slavonski Śamac - Bosanski Śamac i Drenovći - Brćko). Otóż z owych pięciu połączeń, przed trzema laty czynne były jeszcze cztery, przy natężeniu ruchu na każdym wynoszącym dwie pary pociągów na dobę (głównie dalekobieżnych, ale na przejściu Drenovći - Brćko były to akurat osobowe relacji Vinkovći - Tuzla). Ale po ostatniej rzezi ostało się w ruchu pasażerskim raptem jedno przejście (Volinja/ Dobrljin) z jedną(!) parą pospiesznych relacji Zagrzeb - Sarajewo, skomunikowanych z nocnym z Monachium.

***

Cóż można rzec tytułem podsumowania, poza cisnącym się na usta klawiaturę "Tito wróć!"? Chyba tyle, że: Chorwacja inwestuje wielkie środki w budowę autostrad; Chorwacja wygasza popyt na liniach lokalnych; Chorwacja rezygnuje z budowy KDP; Chorwacja odcina się kolejowo od państw ościennych... Skądś to znamy, prawda?

niedziela, 18 maja 2014, komusinski

Polecane wpisy

Komentarze
2014/05/19 19:43:48
W Polsce nie ma sytuacji, że przy granicy są dwie stacje końcowe tylko dlatego. że połączenia do granicy wschodniej zostały bezlitośnie wycięte (Hrubieszów wycięty naprawami wagonów, Bełżec sezonowo ratowany łącznic, Medyka wycięta kryminalnie, Zagórz odcięty na kilka lat od sieci). Mamy pociąg osobowy Terespol-Dorohusk, ale nie mamy pociągów osobowych na Ukrainę. Czeremcha to właściwie ślepa stacja granicza, Muszyna właściwie też.
-
Gość: Szymon Komusiński, *.ifiber.telenet-ops.be
2014/05/19 19:51:06
@Zgroza

Myślę nad współczesnym kontrprzykładem... Cieszyn? Braniewo? Oczywiście póki jeszcze coś tam od Zebrzydowic i Gutkowa jeździ :-)